完全成本加成率(息税前完全成本加成率)

1.非完全成本下的成本加成率和完全成本加成率。企业存在着就完全成本加成率低于成本加成率的利润部分进行特别纳税调整的税务风险。确定符合独立交易原则的成本加成率。

2.法荷航三季度恢复较好，客运业务恢复至19年50%左右水平，货运业务已经超过19年水平，总体收入已达到19年的60%。成本加成率对完全成本加成率是有影响的，成本加成率高，相对的完全成本加成率也高。

3.成本加成率只是成本加成法中用来计算成本加成而事先确定的一个固定比率，实际上是一个毛利率，而不是事后计算的利润水平指标。

4.而公司加大国际货运投放，叠加当期较高的航空货运价格，国际货运收入占比由19年6%提升至目前39%，为公司贡献较大增量。成本加成率是一个事先确定的、固定的比率成本加成法是关联交易确定转让定价的方法之一。为了直观地对上述两种情形加以比较说明。

5.美西南体现了低成本航空鼻祖面临危机下灵活调整的能力。完全成本加成率常被用作交易净利润法下编制转让定价同期资料中的利润水平可比指标。

6.确定的成本加成率必须要使关联交易服务商获得与其所承担的功能和风险相适应的合理利润，使得成本加成法下关联交易的转让价格符合独立交易原则。全服务航空占比由19年72%降至59%，货运收入由6%提升至17%，廉价航空由8%小幅提升至10%，维修维护持平为14%。

7.欧洲航司收入同比大幅增长，利润同比减亏明显，而汉莎实现疫情以来息税前利润首次转正。

1.应该说它不是事先确定的一个固定比率，而是企业经营关联交易产生的一种利润水平指标，且这个利润水平指标随着企业生产经营成果的不同而变化。为了规避以上风险，企业要权衡利弊，确保完全成本加成率和成本加成率保持一致。用和销售费用分别为100万元、5万元和2万元；成本加成率为10%，主营业务税金及附加税费率为6%，另一方面货运业务为公司贡献较大，得益于汉莎本身在货运业务领域的优势，其周转量仅下滑约20%，收益端大幅提升100%以上，为公司贡献较大。

2.因限于非关联交易信息的获取以及可比性分析的科学性、合理性等因素，确定符合独立交易原则的成本加成率不是一件简单的事。

3.本文就成本加成率和完全成本加成率相关的涉税问题提出了自己的看法。春秋航空：公司凭借自身优质管理能力仍有望走出超越行业的龙头逻辑。

4.欧洲篇：欧洲内部航班快速恢复，汉莎实现疫情以来息税前利润首次盈利。

5.疫情前国内和国际客运收入基本相当，合计占航空运输收入75%左右，疫情下国际市场大幅萎缩，国内市场也有较大幅度下滑，客运收入合计占比降至40%。

6.如成本加成法下的成本加成基础往往包含了财务费用，甚至还包含了其他业务支出和营业外支出，已然不是完全成本了，会导致计算出的完全成本加成率大于或者小于成本加成率。

7.以达美航空为例，看分区域情况以披露较详细的达美为例：国内市场：客座率较19年下降4%，旅客需求恢复至8成，收入恢复至7成以上。

1.支线市场空间，及公司商业模式并未有本质性变化，当前持续关注公司逆境破局之举。

2.前述不同区域不同国家的航司在疫情期间恢复表现，一方面是各地防疫政策不同导致，另一方面则是不同航司在市场、航线、机队结构、收入结构等方面的差异导致。

3.这种对关联交易成本加成率所做的调整，如能结合并参考税务当局公布的转移定价特别纳税调整案例中公布的行业利润率等数据，将会取得更好的效果。

4.在完全成本法下通过表格的形式，清楚地列示了免除流转税及附加税费前后的数据和比率的变化。对关联交易不是采用成本加成法作为转让定价方法的企业来说，如同期资料中使用到完全成本加成率作为利润水平指标的话，一定要仔细研究完全成本加成率的计算过程和影响因素，通过对主营业务收入、主营业务成本及管理费用和销售费用的控制和安排，强化事前对完全成本加成率变动的管控，做到稳定甚至不断提高完全成本加成率水平。

5.需要对完全成本加成率的变化给予特别关注，尽量避免因完全成本加成率的问题引起税务机关的关注，要最小化转让定价税务风险。

6.成本加成法下确保完全成本加成率和成本加成率保持一致。货邮收入极大托底了公司营收。在营改增之后，我国对研发服务、软件服务、技术开发和从事离岸服务外包等业务已实行增值税免税或者零税率的政策。

7.具体包括制造、加工、安装及测试功能，市场及汇兑风险，机器、设备的价值及使用年限。关联交易服务提供商在提供货物或者服务中所发生的完全成本在一定程度上体现了其所承担的功能与风险。